Почему мы (пока) не будем ездить на электрических мотоциклах

Почему мы (пока) не будем ездить на электрических мотоциклах


Если вы сейчас читаете эти строки, то это означает, что вы уже вышли из младен­ческого возраста и научились складывать буквы в слова. А раз так, то вы скорее всего не доживёте до полной и безальтер­нативной электри­фикации всех транспортных средств. Другими словами, вашему поколению придётся выбирать между бензином и электриче­ством. А выбор этот непрост: сегодня даже электро­мобили продаются не так хорошо, как хотелось бы их создателям, а с мотоциклами ситуация ещё сложнее. Давайте разберёмся, почему.

На самом деле, история повторяется. В начале прошлого века человече­ство уже пережило одно великое противо­стояние электро­мобилей и автомобилей с двигателем сгорания. О том, насколько оно было серьёзным, говорит даже тот факт, что ещё Генри Форд собирался инвести­ровать в сеть электрических зарядных станций по всей территории США. Почти сто лет назад. Тогда не сложилось.

Электрические мотоциклы тоже появились не вчера. Историки утверждают, что первые попытки электрифи­цировать двух­колёсный транспорт датируются ещё концом XIX века! Снова к этой теме вернулись на рубеже 20-х и 30-х годов века прошлого. Потом был ещё один всплеск интереса в 50-х… И снова всё сошло на нет. Причина проста — аккуму­ляторы. Точнее, их отсутствие. Те, свинцовые, которые тогда были в наличии, оказались слишком тяжёлыми, громоздкими и не обладали достаточной ёмкостью, чтобы обеспечить приемлемый запас хода. 

Теперь батареи стали современнее и компактнее, однако на пути к электри­фикации мотоциклов пока ещё остаются нерешённые проблемы...

Проблема номер один: компоновка

Начнём с самого главного — с общей компоновки транспортного средства. Та ещё головная боль! Инженеры компании Tesla (да и не только они) когда-то смекнули, что если «размазать» укладки с аккуму­ляторами по всему днищу машины, то от этого будет лишь польза. Прежде всего, аккумуляторы не станут занимать дефицитное свободное место в моторном отсеке, салоне и багажнике. А ещё — позволят максимально понизить центр тяжести автомобиля и помогут обеспечить практически идеальную развесовку. Здорово? Да!

Но на мотоциклах этот остроумный приём, увы, не работает. Кузова нет, поэтому и «размазывать» аккуму­ляторы просто негде. На сегодняшний день наиболее оптимальной компоновкой электриче­ского мотоцикла считается схема, когда источники питания находятся спереди в раме, а электро­мотор — сзади за ними, практически на оси маятника подвески заднего колеса. Седло, в которое садится мото­циклист, соответ­ственно, над ним. Когда аккумуляторов мало, то такой подход оправдан. И то с некоторыми оговорками.

Проблема номер два: вес и центр тяжести

Если вы внимательно посмотрите практически на любой современный электри­ческий мотоцикл, то заметите, что у него есть некоторое подобие бензобака, как и на классических моделях с ДВС. Зачем? Всё очень просто. Это вовсе не дань традициям и тем более не ёмкость для топлива. Это «горб» укладки с аккуму­ляторами, который неизбежно растёт вверх при увеличении их количества. А куда же ему ещё расти? Вперёд или назад — некуда: компоновщики ограни­чены размерами колёсной базы. Вниз тоже нельзя — уменьшится клиренс. В стороны — плохой вариант: как прикажете ездить на таком мотоцикле? Врастопырку? Куда девать ноги и как сильно раздвигать колени? Един­ственный вариант — расти вверх.

Но вверх — это тоже плохо. Аккумуляторы, даже самые современные, тяжёлые. Заметно тяжелее бензина, который находится в баке обычного мотоцикла. И когда их много, то центр масс мотоцикла тоже оказы­вается неприлично высоким. Что неизбежно вызывает проблемы с устойчи­востью и управля­емостью. Иначе зачем инженеры компании Honda когда-то заморачи­вались с конструиро­ванием такого сложного агрегата, как «гори­зонтальный» оппозитный шести­цилиндровый двигатель для модели Gold Wing? Именно для того, чтобы избежать проблем, связанных с высоким центром масс своего круизера. Они прикинули все «за» и «против» и сочли, что овчинка стоит выделки! И на больших мотоциклах похожий приём сработает и для размещения батарей, но на компактных моделях габариты остаются их главным преимуществом.

Проблема номер три: соотношение цены и ёмкости аккумуляторов

Решение только одно — ограничить количество аккумуляторов, чтобы оставить их массу и размеры в разумных границах. Значит, придётся уменьшить запас хода. Хотелось бы тоже в границах разумного. Сам собой напраши­вается вопрос: а где эти границы? Если мы говорим о сугубо утилитарном транспортном средстве, предназ­наченном исключительно для поездок на работу и обратно — эдаком Urban Mobility — то 80–100 километров хватит. Для утилитарных электро­самокатов и скутеров это нормально. Но речь сейчас идёт не о них. Ведь мотоцикл — вещь ирраци­ональная. Его покупают не только для поездок по делам.

Разработчики знают это, поэтому стараются обеспечить запас хода где-то на уровне 180–200 км в некоем условном «городском» цикле. Для этого необходимы аккуму­ляторы общей ёмкостью примерно 15–17 кВт·ч. Кто-то «выжимает» из них чуть больше, кто-то чуть меньше. Но цикл-то, не забывайте, условный! Например, если ехать «на все деньги» по какому-нибудь живописному горному серпантину на электриче­ском Harley-Davidson LiveWire, то при паспортном запасе хода около 230 км вы посадите батарею «в ноль» меньше чем за час — уже на первой сотне пробега. Проверено!

Не стоит забывать и про фактор цены. Ведь хорошие аккуму­ляторы пока очень дорогие. Разработчики говорят, что каждый дополни­тельный кВт·ч ёмкости сегодня обходится в лишние 200 евро к себе­стоимости всей конструкции. Для дорогого автомобиля типа Tesla или, скажем, Jaguar I-Pace это приемлемо. Но для мотоцикла, цена которого по европейским меркам не должна превышать 5–7 средне­месячных зарплат, это чересчур.

Проблема номер четыре: система охлаждения

Следующее «узкое место» — система охлаждения. Некоторые эксперты утверж­дают, что электрические мотоциклы перспективнее авто­мобилей — хотя бы из-за того, что им не требуется климатиче­ская установка и на её питание не надо тратить драгоценную энергию. Это не так. Самому мото­циклисту климат-контроль не особо нужен (хотя, честно говоря, было бы неплохо), но аккуму­ляторам-то он просто необходим. При интенсивном разряде они ощутимо греются и потока набегающего воздуха далеко не всегда хватает для их охлаждения.

Вот ведь парадокс: для двигателя внутреннего сгорания с воздушным охлаж­дением его хватает, а для электро­мотора с батарейками — нет. Тем не менее, это так. Хотя бы потому, что ради общей компактности элементы питания очень плотно уложены и обеспечить их равномерный есте­ственный обдув просто невозможно. Вот и приходится инженерам прибегать к разно­образным ухищрениям. Начиная от простецких вентиляторов, как в блоке питания вашего компьютера, и заканчивая сложными жидкостными охлади­телями, как на дорогих видео­картах. Всё это заметно усложняет и удорожает конструкцию. Точно так же, как и в случае с четырёх­колёсными электромобилями.

Что в итоге? Ждём прорыва!

Можно с большой долей уверенности утверждать, что полноценные и, главное, массовые электрические мотоциклы — это дело даже более далёкого будущего, чем электро­мобили. Да, сегодня в мире существует уже как минимум полтора десятка компаний, выпускающих электрические двух­колёсники серийно. Не остались в стороне такие гиганты и столпы мотоиндустрии, как Harley-Davidson и BMW Motorrad, но даже их продукцию пока сложно воспри­нимать серьёзно. По большому счёту, они всего только «столбят» место на потенциально перспективном рынке. Существующие электро­мотоциклы — это пока лишь дорогие игрушки для продвинутых техногиков и экологиче­ских активистов. И интересный опыт для всех остальных. Однако обычным мото­циклистам, пока не готовым инвести­ровать в светлое будущее и дальнейшее развитие технологий, ещё очень долго предстоит ездить на бензине. И это, кажется, даже неплохо.

10.12.2020